El 2024, l'expansió de l'automòbil xinesa a l'exterior ha entrat en una nova fase. Si els darrers dos anys van ser sobre "el frenesí exportador", ara es tracta d'"arrelar". Després que la UE imposes tarifes addicionals de fins al 38,1% als vehicles elèctrics xinesos, el model d'exportació de vehicles purs s'ha tornat cada cop més insostenible. Com a resultat, la construcció de fàbriques a l'estranger s'ha convertit en una opció habitual entre els principals fabricants d'automòbils.
BYD és el jugador més actiu en aquesta onada de construcció de fàbriques. A Hongria, BYD va anunciar la construcció de la seva primera planta europea d'automòbils de passatgers, amb una capacitat anual prevista de 150.000 unitats, que s'espera que comenci la producció a finals de 2025. Al Brasil, BYD va adquirir terrenys de l'antiga planta de Ford i està invertint aproximadament tres mil milions de iuans per construir tres fàbriques que cobreixen el muntatge de vehicles, el xassís i la producció de bateries. A Tailàndia, la fàbrica de BYD ja està en funcionament amb una capacitat anual de 150.000 unitats, principalment subministrant el mercat del sud-est asiàtic. Les plantes de Turquia i Mèxic també estan en fase de planificació.
Geely i Chery estan accelerant de manera similar el seu desplegament. Geely, a través de les seves marques Zeekr i Lynk & Co, té previst establir plantes de muntatge a Europa i aprofitar la capacitat de producció existent de Volvo i Proton per obtenir sinergies. Chery ha escollit Espanya, fent-se càrrec de l'antiga planta de Nissan a Barcelona, on té previst produir tant vehicles de combustible com elèctrics, convertint-se en la primera marca independent xinesa amb una base de producció a Europa.
Darrere d'aquesta onada de construcció de fàbriques hi ha el canvi dels fabricants d'automòbils xinesos del "pensament d'exportació a-curt termini" al "pensament de localització a-llarg termini". Tot i que les exportacions de vehicles purs tenen una inversió inicial baixa, estan subjectes a fluctuacions tarifàries, canvis de polítiques i costos logístics. La producció localitzada, malgrat les enormes inversions inicials, pot eludir les barreres comercials, apropar els fabricants d'automòbils als mercats, millorar la imatge de marca i beneficiar-se del suport de les polítiques locals.
Tanmateix, la construcció de fàbriques a l'estranger no és fàcil. En primer lloc, hi ha reptes culturals i de gestió. La legislació laboral europea, els sistemes sindicals i els requisits ambientals difereixen significativament dels de la Xina. En segon lloc, hi ha la qüestió de la integració de la cadena de subministrament. El sistema de components madurs a la Xina no es pot replicar directament a l'estranger, i requereix un cultiu local o la introducció de proveïdors. En tercer lloc, hi ha el repte del reconeixement de la marca. Fins i tot amb la producció local, si els consumidors estan disposats a pagar per una marca xinesa desconeguda encara requereix temps i reputació acumulada.
No obstant això, la construcció de fàbriques a l'estranger s'ha convertit en una tendència irreversible. Alguns experts de la indústria comparen aquest procés amb "passar de vendre fruita dels arbres a plantar arbres a l'estranger". El negoci de la fruita és fàcil però insostenible. Plantar arbres és un treball dur, però deu anys després, es convertiran en un bosc.