La indústria de l'automòbil va tenir una frontera clara: els fabricants d'automòbils construeixen cotxes, les empreses de programari fan programari, les empreses de ferreteria fan maquinari. Els fabricants de vehicles eren els responsables de la integració, els proveïdors proporcionaven components - una divisió clara del treball, cadascun jugant el seu paper. Però aquest límit es dissol a una velocitat sorprenent.
Huawei és el "transcursor de fronteres" per excel·lència. Ren Zhengfei ha afirmat clarament en diverses ocasions que "Huawei no construeix cotxes", però la marca AITO, co-desenvolupada per Huawei i Seres, ha aconseguit vendes mensuals que superen constantment les 30.000 unitats el 2024, superant la majoria de startups de vehicles elèctrics. Huawei ofereix la solució completa - des del sistema d'accionament elèctric fins a la cabina intel·ligent, des de la conducció autònoma fins al sistema de so, des del màrqueting de la marca fins a les vendes del canal. Sota aquest model, Seres juga un paper més com un "fabricant per contracte", mentre que Huawei és el "líder de l'ànima". Aquest model de "fabricació d'actius-cotxes lleugers-" permet a Huawei compartir els enormes dividends del mercat de l'automòbil sense invertir desenes de milers de milions de iuans en la construcció de fàbriques.
Xiaomi va prendre un camí diferent. Després que Lei Jun anunciés "lluitar pel cotxe de Xiaomi", Xiaomi va invertir més de deu mil milions de iuans en el desenvolupament de tecnologies bàsiques, va construir la seva pròpia fàbrica a Pequín i va veure com les comandes del seu primer model superen ràpidament les 100.000 unitats després del llançament. El model de Xiaomi s'acosta més al significat tradicional de "fabricació de cotxes-", però la seva competitivitat bàsica no és l'ajustament del xassís o la tecnologia del motor - que s'han estandarditzat relativament a l'era dels vehicles elèctrics -, sinó els efectes sinèrgics de l'ecosistema Xiaomi. Comprar un cotxe Xiaomi significa connectar-se perfectament amb telèfons, rellotges, tauletes i dispositius domèstics intel·ligents Xiaomi. Aquest tipus de "bucle tancat de l'ecosistema" és un avantatge que els fabricants d'automòbils tradicionals troben difícil de reproduir.
L'associació entre Baidu i Geely representa un tercer model. Baidu proporciona tecnologia de conducció autònoma d'Apollo i solucions de cabina intel·ligent, Geely proporciona l'arquitectura SEA i les capacitats de fabricació, i els dos van formar una empresa conjunta anomenada Jidu, més tard rebatejada Jiyue. Aquest model es troba entre l'"habilitador" de Huawei i l'"auto-desenvolupador" de Xiaomi, amb cada part amb els seus propis punts forts i dependències mútues.
Mentrestant, els gegants tecnològics estan ajustant contínuament les seves estratègies. Després d'invertir milers de milions de dòlars i passar una dècada, Apple finalment va abandonar els seus plans de-fer de cotxes i es va centrar en el desenvolupament de programari de conducció autònoma. Els experts del sector interpreten aquesta decisió com: Apple es va adonar que fer cotxes-era molt més difícil del que s'esperava, mentre que els seus punts forts resideixen en el programari i l'ecosistema.
així que també podria concentrar els recursos en allò que fa millor. Tencent i Alibaba han adoptat rutes d'inversió financera més pragmàtiques, compartint el creixement de la indústria mitjançant inversions a NIO, Xpeng i altres forces noves sense entrar directament en la fabricació d'automòbils.
A mesura que les empreses tecnològiques penetren a la indústria de l'automòbil, els fabricants d'automòbils tradicionals també estan fent incursions en el món de la tecnologia. Volkswagen va establir la filial de programari CARIAD. Tot i que inicialment es va trobar amb nombroses dificultats - retards de programari, excés de pressupost, rotació d'executius -, la determinació de Volkswagen no ha vacil·lat, ja que, sense dominar les capacitats del programari, el futur cotxe ja no li pertocaria. De manera similar, General Motors ha invertit molt en programari i conducció autònoma, amb el seu sistema d'assistència al conductor Super Cruise i la plataforma Ultium que reflecteixen vehicles definits-programari. BMW i Mercedes-Benz estan perseguint ambdues associacions amb empreses tecnològiques i desenvolupament intern-.
A la Xina, el contraatac dels fabricants d'automòbils tradicionals ha estat encara més ràpid. Geely no només va desenvolupar l'arquitectura SEA浩瀚, sinó que també va adquirir Meizu, intentant salvar la bretxa de l'ecosistema entre els telèfons i els cotxes. Great Wall Motors va incubar Haomo AI, centrant-se en la tecnologia de conducció autònoma. Banma Zhixing del grup SAIC, en col·laboració amb Alibaba, va ser un dels primers sistemes de cabina intel·ligent. Aquests moviments demostren que els fabricants d'automòbils tradicionals no estan disposats a "contractar fabricants" per a empreses tecnològiques; volen recuperar la iniciativa en programari i intel·ligència.
Aleshores, qui serà la "empresa d'automoció" del futur?
Una possible resposta és que la futura indústria de l'automòbil no tindrà només una "plantilla estàndard". La indústria pot diferenciar-se en diversos tipus de rols diferents.
El primer tipus és el "desenvolupador autònom-full stack-", representat per Tesla i BYD. Aquestes empreses dominen totes les tecnologies bàsiques - des de les bateries fins als xips, des dels sistemes operatius fins a la conducció autònoma - amb la definició de productes完全自主 i sense dependència de proveïdors externs. Els avantatges d'aquest model són un fort control i uns alts marges de benefici, però exigeix una enorme acumulació de capital i tecnològica.
El segon tipus és el "integrador d'ecosistemes", representat per Huawei i Xiaomi. La competitivitat bàsica d'aquestes empreses no rau en la fabricació en si, sinó en les capacitats del programari, els ecosistemes d'usuaris i l'atractiu de la marca. És possible que no posseeixin fàbriques directament, sinó que portin productes al mercat mitjançant associacions o fabricació per contracte. Els avantatges d'aquest model són els actius-una expansió lleugera i ràpida, però comporta una gran dependència dels socis.
El tercer tipus és el "fabricant professional", representat per Foxconn i Magna. Aquestes empreses se centren en l'enllaç de fabricació, oferint serveis de fabricació per contracte per a altres marques. A mesura que la fabricació d'automòbils s'estandarditza i es modula gradualment, aquests "Foxconns de la indústria de l'automòbil" poden ser cada cop més habituals. Aquells fabricants d'automòbils amb capacitats de fabricació però que no tenen capacitats de marca i programari poden optar per contractar fabricants professionals.
El quart tipus és el "proveïdor de serveis de nínxol", centrat en àrees específiques. Alguns exemples inclouen Waymo, que se centra únicament en solucions de conducció autònoma; CATL, que se centra únicament en les bateries; i Tencent Mobility, que se centra únicament en serveis de vehicles connectats. Aquestes empreses no s'enfronten directament als consumidors, sinó que són parts indispensables de l'ecosistema de l'automoció.
Per als consumidors, aquesta tendència de desenfocament dels límits aporta més opcions i millors experiències. Pots comprar un cotxe intel·ligent equipat per Huawei, o un producte de circuit tancat-de l'ecosistema Xiaomi o un vehicle elèctric-desenvolupat per un fabricant d'automòbils tradicional. Les diferents marques representen diferents enfocaments tecnològics i filosofies de producte. L'"empresa d'automoció" del futur ja no té només una resposta estàndard.