1. Grup Volkswagen: Tot-a l'electrificació, però el camí és difícil
El Grup Volkswagen és el primer fabricant d'automòbils tradicional i més decidit a passar a l'electrificació. A Q1 2025, les vendes globals de BEV del Grup Volkswagen van assolir les 218.000 unitats, un 21% més interanual, que representen el 9,5% de les vendes totals del grup. Al mercat europeu, la quota de vehicles elèctrics de Volkswagen va arribar al 15,2%, només per darrere de Tesla.
Sèrie ID: els models ID.4/ID.5, ID.3 i ID.Buzz són principalment. Es preveu que l'ID.2all (-BEV de nivell d'entrada, 25.000 €) es llançarà a finals de 2025, considerat com l'arma clau de Volkswagen contra els vehicles elèctrics de baix-cost de les marques xineses.
Plataforma PPE: la plataforma elèctrica Premium {0}}desenvolupada amb Audi. El Porsche Macan Electric i l'Audi Q6 e-tron ja estan al mercat, amb 800V i 270kW de càrrega.
Plataforma SSP: la plataforma de sistemes escalables, prevista per al 2026, integrarà les plataformes MEB, PPE i J1 - el nucli de l'electrificació de pròxima-generació de Volkswagen.
Associació amb Xpeng: s'ha revelat el primer model, basat en la plataforma G9 de Xpeng amb insígnia de Volkswagen, llançat el 2026. Aquest és el moviment estratègic de Volkswagen per compensar les seves mancances d'intel·ligència.
Situació del programari: la divisió de programari CARIAD va ser una vegada el taló d'Aquil·les més gran de Volkswagen. Els vehicles de la sèrie d'identificació primerenca van patir informació d'entreteniment retardada, pantalles negres i fallades de l'OTA, que van perjudicar greument l'experiència de l'usuari. Després d'acomiadaments i reestructuracions a gran-escala l'any 2023, CARIAD va lliurar un nou programari 2.0 a Q1 2025, amb una millora del boca-orella, tot i que encara queda per darrere de Tesla i Huawei.
2. Toyota: l'aferrament d'una estratègia multi-via
Tot i que gairebé tots els competidors van participar-en els BEV, Toyota es va adherir a una "estratègia de múltiples-itineraris" - desenvolupant BEV, híbrids, híbrids-endollables i piles de combustible d'hidrogen en paral·lel. Aquesta estratègia ha mostrat una resiliència única el 2025.
Estructura de vendes: a Q1 2025, Toyota va vendre 2,56 milions de vehicles a tot el món, i els BEV només representaven el 3,2% (aproximadament . 82.000 unitats). Tanmateix, els híbrids (HEV) representaven el 36% i els híbrids endollables (PHEV) el 4%. Això significa que Toyota segueix venent un gran nombre de vehicles electrificats (el 43,2% en conjunt), només amb híbrids principalment i BEV com a complement.
Sèrie bZ: els models BEV, inclosos els bZ4X i bZ3, han tingut un rendiment modest, amb només 56.000 unitats venudes a tot el món a Q1 2025. Toyota reconeix que està endarrerida amb les marques xineses i Tesla en l'espai BEV.
Bateries d'estat sòlid: com s'ha indicat anteriorment, Toyota lidera la tecnologia de bateries d'estat sòlid, amb plans per a una instal·lació a petita-escala el 2027. Aquesta és l'esperança de Toyota d'un "avançament de cantonada" en el camp dels BEV.
Persistència de l'hidrogen: les vendes acumulades del Toyota Mirai de segona generació són només 37.000 unitats des del seu llançament el 2020, molt per sota de les expectatives. Però Toyota continua avançant en les aplicacions de piles de combustible d'hidrogen en vehicles comercials i generació d'energia estacionària, formant una aliança d'hidrogen amb Isuzu, Hino, Subaru i altres.
Situació difícil del mercat de la Xina: Toyota s'enfronta a la seva situació més difícil a la Xina. Les vendes de Toyota Xina van caure un 18% interanual al Q1 2025, amb els models BEV amb prou feines venent. La utilització de la capacitat a FAW Toyota i GAC Toyota ha caigut per sota del 60%. Toyota està desenvolupant conjuntament amb els seus socis xinesos (BYD, GAC).
3. Ford: centrar-se en els punts forts, reduir les pèrdues
Ford ha adoptat una estratègia diferent tant de Volkswagen com de Toyota: centrar-se en àrees de fortalesa i sortir decididament dels negocis no rendibles.
Aturar les pèrdues: l'any 2024, Ford va deixar de vendre petits-BEV petits beneficis a Amèrica del Nord (per exemple, el pla Fusion EV) i va ajornar alguns grans projectes de SUV BEV.
Vehicles comercials primer: el Ford E-Transit (furgoneta comercial elèctrica) és el producte estrella de Ford, amb les vendes Q1 2025 un 45% interanual, amb més del 60% de la quota del mercat de furgonetes comercials elèctriques nord-americà.
Recollida forta: el F-150 Lightning és el vehicle de passatgers BEV amb més èxit de Ford, amb 29.000 unitats venudes als Estats Units a Q1 2025, un 32% més interanual, només per darrere del Tesla Model Y i Model 3. Ford està augmentant la capacitat de producció del F-150 Lightning de 150.000 a 200 unitats anuals.
Associacions tecnològiques: Ford comparteix la plataforma MEB de Volkswagen, amb els seus models europeus BEV (Explorer EV, Capri EV) basats en la plataforma Volkswagen ID.4. Pel que fa a les bateries, Ford s'ha associat amb CATL en una planta de bateries LFP a Michigan (model de llicència tecnològica), que es preveu que comenci la producció el 2026.
Llicència de tecnologia Lucid: Ford ha llicenciat la tecnologia del sistema d'accionament elèctric de Lucid Motors per a futurs BEV-d'alt rendiment -, un altre cas de fabricants d'automòbils tradicionals que "aprenen" de nous jugadors.
4. General Motors: la plataforma Ultium porta esperança
GM ha invertit en electrificació tant com Volkswagen, però el rendiment del mercat ha estat inferior a les expectatives.
Plataforma Ultium: la plataforma Ultium de 35.000 milions de dòlars de GM admet una gamma completa de vehicles elèctrics, des de crossovers fins a camionetas i vehicles comercials. Els models disponibles actualment inclouen Chevrolet Equinox EV, Blazer EV, Silverado EV, Cadillac Lyriq, GMC Hummer EV i altres.
Rendiment del mercat: al Q1 2025, les vendes de BEV als Estats Units de GM van assolir les 52.000 unitats, un 65% més interanual, tot i que des d'una base baixa. El Chevrolet Equinox EV (a partir de 34.000 dòlars) és el principal, que aporta gairebé la meitat de les vendes.
Reptes: la producció de bateries de la plataforma Ultium s'ha trobat amb colls d'ampolla. L'augment de la producció-a l'empresa conjunta Ultium Cells de GM amb LG Energy Solution ha estat més lent del que s'esperava, fet que ha retardat alguns lliuraments de vehicles. GM ha reduït el seu objectiu de producció de BEV-any complet per al 2025 de 500.000 a 400.000 unitats.
Reinici del creuer: la filial de conducció autònoma Cruise va suspendre les operacions després d'un accident greu el 2023, va reprendre les proves a finals del 2024 i va reiniciar els serveis limitats de robotaxi a Phoenix i Dallas a Q1 2025. Tanmateix, la valoració de Cruise ha baixat de 30.000 milions de dòlars a aproximadament 9.000 milions de dòlars.
5. Reptes comuns de la transformació: organització i cultura
Tot i que els reptes tècnics són prou difícils, els reptes organitzatius i culturals poden ser encara més difícils per a la transformació de l'electrificació dels fabricants d'automòbils tradicionals.
Repte 1: Conflicte entre empreses ICE i EV. Els vehicles ICE segueixen sent la principal font de beneficis dels fabricants d'automòbils tradicionals. Una electrificació massa agressiva podria perjudicar la rendibilitat de l'ICE, afectant així el flux de caixa de tota l'empresa. Volkswagen, Ford i GM han experimentat debats interns sobre "equilibrar l'electrificació i els beneficis".
Repte 2: desequilibri de l'estructura del talent. Els fabricants d'automòbils tradicionals tenen un gran nombre d'enginyers especialitzats en motors, transmissions i xassís, però tenen una gran manca d'electrificació, intel·ligència i talent de programari. Toyota, Volkswagen i Ford han contractat-enginyers de programari a gran escala durant els darrers anys mentre realitzaven acomiadaments inevitables als equips ICE.
Repte 3: cadenes-de prendre decisions excessives. Els nous jugadors (Tesla, Nio, Xpeng, Li Auto, Xiaomi) tenen estructures organitzatives planes i una ràpida presa de decisions-, mentre que els fabricants d'automòbils tradicionals tenen múltiples capes, processos llargs i departaments separats. Per fer front a aquest repte, Volkswagen, GM i Ford han sofert una reestructuració organitzativa, establint unitats de negoci de vehicles elèctrics independents.
Un informe de maig de Boston Consulting Group指出 que la transformació de l'electrificació dels fabricants d'automòbils tradicionals és una maniobra de gran-dificultat per "canviar motors mentre es vol". Les claus de l'èxit són: aprendre ràpidament noves capacitats, eliminar de manera decidida els antics actius i mantenir suficients coixinets financers.
---
Resum: no hi ha una plantilla-de mida-per a tots-per a la transformació de l'electrificació dels fabricants d'automòbils tradicionals. Volkswagen va fer tot-però es va trobar amb contratemps de programari; Toyota va seguir una estratègia de múltiples-vies, però va perdre terreny a la Xina; Ford es va centrar en els punts forts i reduir les pèrdues; GM va apostar molt per Ultium, però es va enfrontar a problemes d'augment-de producció. Cada empresa està trobant el seu propi camí. El que és segur és que aquesta batalla dels "elefants girant" està lluny d'haver acabat, i el panorama competitiu dels propers cinc anys continua ple de variables.