Durant els últims dos anys, el mercat de vehicles elèctrics de la Xina ha experimentat guerres brutals de preus. BYD va declarar "l'electricitat més barata que el combustible", Tesla va ajustar els preus repetidament i les marques d'empreses conjuntes es van veure obligades a seguir. A la superfície, sembla ser una batalla per la quota de mercat entre els fabricants d'automòbils. Però mirar aigües amunt al llarg de la cadena industrial revela un canvi més fonamental: el poder de fixació dels preus dels vehicles elèctrics s'està movent dels fabricants d'automòbils als proveïdors bàsics.
La manifestació més típica d'aquest canvi són les bateries. Les bateries de tracció representen entre el 30 i el 40 per cent del cost total d'un vehicle elèctric. La tecnologia contemporània Amperex i la bateria FinDreams de BYD tenen junts més de la meitat de la quota de mercat global. Això significa que qualsevol fabricant d'automòbils que no pugui assegurar preus competitius de la bateria gairebé no té cap possibilitat de prendre la iniciativa en els preus dels vehicles. Durant la primera meitat d'aquest any, els preus del carbonat de liti van baixar dels 500.000 iuans per tona a menys de 100.000 iuans. Els fabricants d'automòbils que van signar acords-a llarg termini amb proveïdors de bateries van gaudir dels avantatges de la reducció de costos, mentre que les marques de segon-nivell que no tenien poder de negociació es van veure obligades a participar en la guerra de preus a costos més elevats i es van trobar en una posició molt passiva.
Els xips són un altre enllaç crític passat per alt. Un vehicle de combustible convencional només requereix uns quants centenars de xips, mentre que un vehicle elèctric intel·ligent necessita més de dos mil. En l'àmbit de la conducció autònoma, NVIDIA i Qualcomm gairebé han monopolitzat el mercat dels xips informàtics d'alt-rendiment. Qualsevol fabricant d'automòbils que vulgui llançar un model amb capacitats de conducció assistida a la navegació urbana no pot passar per alt aquests dos proveïdors. Aquesta dependència crea un fenomen peculiar: mentre els preus dels vehicles continuen baixant, la diferència de preus entre les versions de conducció intel·ligent de gamma alta i les versions estàndard es manté entre els 20.000 i els 30.000 iuans, i gran part d'aquests beneficis flueixen als proveïdors de xips.
La tecnologia de mega-casting també està remodelant les estructures de poder dins de la cadena de subministrament. Tesla va ser pionera en l'ús de màquines de fosa de 6.000 a 9.000-tones per formar tot el sòl posterior de la carrosseria del vehicle en una sola peça, un component que abans es feia de més de 70 peces. Aquesta tecnologia redueix dràsticament els costos de soldadura i el temps de muntatge. No obstant això, requereix que els fabricants d'automòbils adquireixen màquines de fosa cares als proveïdors d'equips i s'obtinguin aliatges d'alumini especialitzats sense calor als proveïdors de materials. Així, les empreses clau que controlen equips i materials han aconseguit un poder de negociació sense precedents.
Davant d'aquest panorama, els principals fabricants d'automòbils estan intentant una "captació de poder inversa". BYD ha incorporat bateries, xips, motors, controls electrònics i fins i tot la majoria de components al seu sistema de producció pròpia-a través de la integració vertical. Tesla també està desenvolupant els seus propis xips i bateries. Tanmateix, aquest enfocament requereix un enorme capital i una acumulació tecnològica, cosa que el posa fora de l'abast de la majoria de fabricants d'automòbils. És previsible que la distribució de beneficis a la indústria de l'automòbil s'inclini cada cop més cap als proveïdors amb tecnologies bàsiques, mentre que els fabricants d'automòbils poden passar gradualment de "actors dominants" a "integradors" i "operadors de marques".