1. Sud-est asiàtic: el "pati del darrere" dels fabricants d'automòbils xinesos
El sud-est asiàtic és una de les regions-de més ràpid creixement per a la indústria de l'automòbil mundial, amb vendes anuals de vehicles d'aproximadament 3,5 milions d'unitats (dades de 2024), de les quals Indonèsia, Tailàndia, Malàisia, Vietnam i Filipines representen més del 90%.
Tailàndia: el principal productor d'automòbils i centre d'exportació del sud-est asiàtic, conegut com a "Detroit of Asia". La producció de vehicles va arribar als 1,85 milions d'unitats el 2024, amb més de la meitat per a l'exportació. El govern tailandès va llançar la seva política "30·30", amb l'objectiu que el 30% de la producció de vehicles siguin vehicles elèctrics l'any 2030. Amb aquesta finalitat, Tailàndia ofereix generoses subvencions a la compra (fins a 150.000 baht, uns 4.000 dòlars per vehicle) i reduccions de l'impost sobre la renda de les empreses.
Els fabricants d'automòbils xinesos són els més agressius en el seu disseny de Tailàndia. La fàbrica de Rayong de BYD va començar la producció el 2024 amb una capacitat anual de 150.000 unitats, produint Dolphin, Seal, Atto 3 i altres models. Great Wall Motors va adquirir l'antiga fàbrica de GM, produint Haval H6 HEV, Ora Good Cat i altres. SAIC MG, Neta Auto i Changan Auto també tenen plantes a Tailàndia. A Q1 2025, les marques xineses van ocupar més del 70% del mercat de vehicles elèctrics de Tailàndia.
Indonèsia: el mercat d'automòbils més gran del sud-est asiàtic (uns . 1 milions d'unitats anuals) i el major productor de mineral de níquel del món. El govern d'Indonèsia, mitjançant la prohibició de les exportacions de mineral de níquel, està obligant les empreses de bateries i vehicles elèctrics a construir plantes locals. Hyundai, Mitsubishi, Toyota i altres fabricants d'automòbils tradicionals estan produint vehicles elèctrics a Indonèsia, però les empreses xineses es mouen més ràpidament. BYD, Wuling, Chery i Neta han entrat al mercat indonèsia. CATL, Huayou Cobalt i GEM han posat en línia les seves foses a Indonèsia una rere l'altra.
Malàisia: Proton (propietat al 49,9% de Geely) i Perodua són marques locals que tenen aproximadament el 60% de quota de mercat. Geely transferirà la tecnologia i els productes EV a Proton, amb plans per produir el primer EV a Malàisia a finals de 2025. Tesla també ha establert la seva seu central i el seu centre de servei a Malàisia.
2. Índia: el proper mercat de mil milions
L'Índia és el tercer-mercat d'automòbils més gran del món (uns. 4.8 milions d'unitats a l'any, només per darrere de la Xina i els EUA), però la penetració dels vehicles elèctrics és extremadament baixa, amb només un 2,5% a 2024 -, la qual cosa implica un enorme potencial de creixement.
Tata Motors: el líder absolut en el mercat de vehicles elèctrics de l'Índia, amb més del 70% de quota de mercat. El Tata Nexon EV és el vehicle elèctric-més venut de l'Índia, a partir d'uns 15.000 dòlars. Tata té previst llançar 10 vehicles elèctrics el 2026 i construir la seva pròpia fàbrica de bateries.
Mahindra: el segon-fabricant de vehicles elèctrics més gran de l'Índia, centrat en SUV. Mahindra ha signat un acord de cooperació amb Volkswagen per utilitzar els components de la plataforma MEB de VW.
Hyundai-Kia: els fabricants d'automòbils coreans tenen una forta presència a l'Índia, amb una quota de mercat aproximadament del 20%. Hyundai ha llançat el Kona Electric i Ioniq 5 a l'Índia, i Kia ha llançat l'EV6. Hyundai té previst llançar un vehicle elèctric-de baix cost (preu objectiu inferior a 20.000 dòlars) a l'Índia a finals del 2025.
BYD: BYD ha invertit 1.000 milions de dòlars a l'Índia, produint l'e6 MPV i Atto 3 SUV. No obstant això, la revisió del govern de l'Índia de la inversió xinesa és extremadament estricta, i suposa obstacles polítics per a la posterior expansió de BYD.
Reptes: el mercat de vehicles elèctrics de l'Índia s'enfronta a tres colls d'ampolla importants - infraestructures de càrrega molt insuficients (només unes 20.000 piles de càrrega públiques a tot el país), preus de l'electricitat volàtils i subministrament d'energia inestable en algunes regions, i preocupacions dels consumidors sobre l'autonomia i el valor de revenda dels vehicles elèctrics. A més, el requisit de localització del 50% del govern indi per als components dels vehicles elèctrics suposa un repte per als proveïdors xinesos.
3. Llatinoamèrica: Brasil lidera, Mèxic com a "cap de pont"
L'Amèrica Llatina té vendes anuals d'automòbils d'aproximadament 5 milions d'unitats, amb el Brasil (uns. 2.2 milions) i Mèxic (uns. 1.4 milions) que representen més del 70%.
Brasil: mercat d'automòbils més gran d'Amèrica Llatina. El govern brasiler va restablir els aranzels d'importació dels vehicles elèctrics el 2024 (abans zero), augmentant-los gradualment fins al 35%. Al mateix temps, Brasil va llançar el seu programa "Innovació en mobilitat verda", que ofereix incentius fiscals per als vehicles elèctrics de producció local. BYD, Great Wall Motors i Chery tenen plantes al Brasil. La planta de Bahia de BYD va començar la producció el 2024 amb una capacitat anual de 150.000 unitats, produint Dolphin, Seal, Atto 3 i altres.
Mèxic: la posició única de Mèxic prové del seu acord comercial USMCA amb els EUA i el Canadà. Els vehicles produïts a Mèxic poden entrar al mercat dels EUA-gratuïtament (subjecte al requisit de contingut de peces del 62,5% nord-americà). Això fa de Mèxic un "trampolí" perquè els fabricants d'automòbils xinesos entrin al mercat nord-americà. BYD, SAIC MG i Chery estan avaluant llocs de plantes a Mèxic. No obstant això, després que els Estats Units hagin augmentat al 100% els aranzels dels vehicles elèctrics-fabricats a la Xina, s'ha qüestionat el paper de "trampolí" de les plantes mexicanes -, els Estats Units poden revisar les normes d'origen de l'USMCA per tancar aquesta llacuna.
4. Tendències futures: tres direccions
Tendència 1: els fabricants d'automòbils xinesos passen de l'"exportació" a la "globalització"
El 2024, les exportacions d'automòbils de la Xina van assolir els 5,8 milions d'unitats, superant per primera vegada el Japó com a major exportador d'automòbils del món. No obstant això, a partir del 2025, el model d'exportació de vehicles complets senzills està donant pas a la "producció localitzada" per tres motius: l'augment de les barreres comercials a Europa i als EUA; requisits de localització en països de mercats emergents; i la capacitat d'adaptar-se millor a les necessitats del mercat local mitjançant la producció local. El 2030, s'espera que la capacitat de producció localitzada dels fabricants d'automòbils xinesos a l'estranger creixi d'aproximadament 2 milions d'unitats/any el 2025 a més de 6 milions d'unitats/any.
Tendència 2: els vehicles elèctrics de classe A00 exploten als mercats emergents
Als mercats emergents, els micro EV de classe A00 amb un preu inferior als 10.000 dòlars són el veritable "cotxe de la gent". L'èxit del Wuling Hongguang MINI EV a la Xina s'està reproduint a l'estranger. Wuling Air EV ha aconseguit vendes mensuals que superen les 3.000 unitats després del llançament a Indonèsia i Tailàndia. BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini i altres models també estan entrant al sud-est asiàtic i a Amèrica Llatina. Tot i que els marges d'aquests models són prims, poden augmentar ràpidament la consciència de la marca i la quota de mercat.
Tendència 3: l'intercanvi de bateries troba un nínxol en escenaris específics
El canvi de bateries a la Xina ha experimentat alts i baixos. Tot i que Nio ha persistit amb l'intercanvi de bateries, les pèrdues acumulades han estat enormes. Tanmateix, als mercats emergents, l'intercanvi de bateries pot trobar un avenç en els vehicles elèctrics de dues rodes i els vehicles comercials. Als països de motocicletes-pesades com Indonèsia, Vietnam i Filipines, les xarxes d'intercanvi per vehicles elèctrics de dues rodes-convertits" s'estan expandint ràpidament. Yadea, Niu, GEM i altres han desplegat milers de gabinets d'intercanvi en aquests països. Per als vehicles comercials (viatges-transport, logística), l'intercanvi de bateries també pot resoldre el problema dels temps de càrrega llargs.
5. Riscos i incerteses
Els mercats emergents no són totes oportunitats - també existeixen riscos significatius:
· Risc de polítiques: les polítiques de mercats emergents són volàtils. L'enduriment sobtat de l'Índia de les revisions d'inversions xineses, el restabliment dels aranzels d'importació per part del Brasil, els possibles ajustos d'Indonèsia en qualsevol moment a les polítiques d'exportació de minerals - creen incertesa per a les inversions a llarg termini- dels fabricants d'automòbils xinesos.
· Infraestructura: les piles de càrrega, les xarxes elèctriques i les xarxes de manteniment estan molt endarrerides en les vendes de vehicles. Els consumidors poden enfrontar-se al dilema de "tenir un cotxe però sense carregador".
· Poder adquisitiu: els mercats emergents tenen un PIB per càpita molt inferior al de la Xina, Europa i els EUA. Un vehicle elèctric de 10.000 dòlars segueix sent un luxe per a la majoria dels consumidors. Les solucions de -cost més baix (micro vehicles elèctrics, vehicles elèctrics de dues-rodes, fins i tot híbrids) poden ser més adequades.
· Geopolítica: els EUA cortejan els països del sud-est asiàtic, l'Índia i l'Amèrica Llatina perquè s'uneixin a la seva aliança de cadena de subministrament de "des-sinització". L'expansió dels fabricants d'automòbils xinesos en aquests mercats pot veure's interrompuda per factors geopolítics.
---
Resum: els mercats emergents són l'"últim oceà blau" de la indústria de l'automòbil, però l'oceà blau també alberga esculls. Aprofitant els seus avantatges de primer-motor i la seva competitivitat en costos en electrificació, els fabricants d'automòbils xinesos estan capturant ràpidament el mercat del sud-est asiàtic i avançant a l'Índia i Amèrica Llatina. No obstant això, el risc polític, els buits d'infraestructura, les limitacions de poder adquisitiu i la interferència geopolítica són tots obstacles que s'han de superar. El que és segur és que durant la propera dècada, el principal camp de batalla del creixement global de la indústria de l'automòbil es desplaçarà de la Xina, Europa i Amèrica del Nord al sud-est asiàtic, l'Índia i Amèrica Llatina.